Att bygga väg och bro har sedan urminnes tid varit en god prestation, därom vittnar många runstenar. Väghållningen på landsbygden vilade ursprungligen på lokalbefolkningen. Det fanns visserligen kungsvägar, dvs landsvägar, men de sköttes inte av kungen/staten utan av bönderna i häraderna. Det var en kungsväg därför att kungen ville ha den där t ex för postbefordran. Enligt 1734 års lag, Byggningabalken 25 kap. Om vägar och broar skall landsväg anläggas i länet där den behövs; Konungens Befallningshavande (= landshövdingen, fast i praktiken säkert kronofogden jfr 5.3), skulle vid tinget rannsaka var den jämnast och genast kunde byggas. Kronan hade rätt att ta i anspråk mark för detta ändamål, dvs expropriera och ersätta den by som mistat åker eller äng.
Underhållsplikten beskrevs också utförligt i 1734 års lag:
§6. Vägar skola fyllas och högas med sand och grus och årliga bättras, så att vatten därå ej stannar. Å båda sidor skola diken göras, där det ske kan, så ock avlopp där utur, var så nödigt är.
§7. Allmän vinterväg över sjöar och mossar skall var by för sina ägor utstaka, där den starkast är och minsta fara. Där store sjöar är, göre det socknarne, som där omkring ligga; ändre ock väg så ofta det tarvas, och märke de ställen ut, där store vakor och vråkar äro, och lede väg där förbi eller bygge bro över, vid tre dalers bot. Häradsfogde have där inseende å att sådant i rätte tid sker. - - -
§8. Alle de som å landet hemman äga eller bruka skola vägar rödja och broar bygga; och vare ej heller konungens gårdar och ladugårdar därföre frie. Var skall sitt skifte få efter den del han i by äger och som det för allom lägligast faller; och ligge där Konungens Befallningshavandes vård uppå att den ene ej mera betungas än den andre. Städerne rödje och hålle väg och broar så långt stadens ägor räcka.
Det finns olika omdömen om kvalitén på de gamla svenska landsvägarna. Det berodde troligen på vilken årstid resenären prövat på dem. En holländare som i en torr varm augusti år 1720 färdades per postskjuts från Ystad till Stockholm ansåg de svenska vägarna förträffliga. En resenär under senhösten eller under vårens tjällossning skulle knappast varit entusiastisk. De frusna vintervägarna ansågs vara pålitligast.
Det var statliga ämbetsmän som skulle fördela väghållningsbördan rättvist och den lokala domstolen hade också tillsyn. Den som flyttade en väg utan tingsrättens (=häradsrättens) tillstånd, fick böta tre daler - dubbelt för landsväg - och dessutom skulle vägen flyttas tillbaka. Den som gjorde sig väg eller gångstig över annans åker eller äng fick böta två daler och återställa markskadan (§ 9). Om någon inte skött sin vägbit och kallats till vägröjning och brobyggnad men uteblev, kunde häradsfogden eller kronobetjänte (troligen = länsman jfr 5.3) leja någon att göra arbetet och ta ut kostnaden från den som tredskats. I stad kunde borgmästare och råd göra detsamma mot den som försummade väghållning. Till landsväg fick man ta sand och ris där det närmast fanns och även virke från allmänning efter utmärkning.
I stad var hus- och tomtägare ursprungligen skyldiga att bekosta gatornas underhåll och eventuell belysning, medan vägar och trafikleder var gemensamma angelägenheter för borgarna. Man skilde alltså mellan gator i tät bebyggelse och vägar. När gator började betraktas som en gemensam angelägenhet, blev det olika beteckningar på det kommunala organ som skötte dem. I Karlskrona fanns brobyggnadskommitté med handlingar 1816-36; brobygge rörde ju hela staden och blev då en kommunal, dvs gemensam angelägenhet.
I Göteborg beslöt borgerskapet 1811 att tillsätta en skjuts- och åkeristyrelse, som skulle anlägga och underhålla vägar. Tidigare svarade kronan för vissa vägar. 1845 började en särskild kommitté fördela kostnaderna för gatuunderhållet mellan husägare och stadens övriga invånare. I Malmö börjar skjutsstyrelsens arkiv 1813, men först 19/3 1832 utfärdade magistraten, dvs stadens styrelse, reglemente för skjutsinrättningen, som tydligen enbart sysslade med skjutsar, inte med gator.
I Göteborg sköttes 1863 underhållet av stadens gator och vägar av tre olika myndigheter: drätselkommissionen, skjuts- och åkeristyrelsen samt kommittén för gators omläggning och belysning. Man beslöt då att låta Skjuts- och åkeristyrelsen överta hela ansvaret. Den döptes om till gatu- och vägförvaltning, som även skulle sköta stadens parker, renhållning av gator och öppna platser samt vattenverket och avloppsnätet. 1955 infördes gatunämnd och särskild styrelse för vattenverket tillsattes. 1962 flyttades ansvaret för broar och tunnlar i Göteborg från hamnstyrelsen (Göteborgs kommunalkalender 1969 s 44) till gatunämnden. Ansvaret för gator i tätbebyggelse inom en kommun ligger numera ofta hos teknisk nämnd, byggnadsnämnd eller trafiknämnd. Gatustyrelse fanns även i municipalsamhällen 1900-71 (se kap. 21.2) t ex i Bromsten 1919-30 (Arkivregister för Stockholms län).
I Stockholm inrättades särskilda förvaltningar för gatuläggning 1845 och för belysning 1850. 1861 sammanslogs dessa till gatuläggnings- och lyshållningsstyrelsen. Senare skötte drätselnämndens andra avdelning dessa uppgifter, tills gatunämnd inrättades 1920. Under gatunämnden i Stockholm lydde även brandväsendet, som före 1920 sorterade under drätselnämndens första avdelning (Stockholms kommunalkalender 1969 s 5, 93)
1841 inrättades det centrala statliga ämbetsverket Styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader, och landet indelades i tre väg- och vattenbyggnadsdistrikt. En föregångare till denna styrelse var Kommittén för väganläggningar i rikets norra landskap 1830. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen blev från 1/7 1967 Statens Vägverk, från 1983 bara Vägverket. Från 1944 fanns regional vägförvaltning i varje län, men från 1/7 1992 upphörde länsdistrikten genom att flera län lades samman till regiondistrikt.
På landsbygden gjorde länsman eller häradshövding vägsyner, och väghållningen var fortfarande enskildas, socknens eller häradets angelägenhet. Genom 1891 års väglag (SFS 1891:68) infördes i stället 370 väghållningsdistrikt (i regel = häradet), som var ett slags vägkommuner, där väghållningsskyldige dvs jordägarna beslutade på vägstämma. Verkställande organ var vägstyrelse (3-5 personer valda på vägstämma). Vägskatt uttogs av alla distriktets skattebetalare. Vägunderhållet sköttes fortfarande fram till 1920-talet som naturaprestation av markägarna. 1919 tillkom begreppet ödebygdsväg, som var en allmän väg anlagd för att främja nyodling och bebyggande. Lag om enskilda vägar 1926 gjorde det möjligt för en eller flera fastigheter att bygga väg med hjälp av statsbidrag.
SFS 1930:160 om statlig vägorganisation i länen ersattes av 1934:206. Vägingenjör (instruktion i § 42 ff) anställd av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle arbeta vid länsstyrelsen. Vägingenjören kan ha bildat eget arkiv 1930-43 men troligen har det införlivats med länets Vägförvaltning från 1944. Vägkonsulent kan vara arkivbildare från 1930, men handlingarna kan också finnas hos Vägingenjör, senare Vägförvaltning.
SFS 1934:241 (Lag om allmän väg) trädde i kraft 1937. Lag om vägdistrikt 1934:242 ersatte 1891 års bestämmelser, men vägstämman blev kvar som beslutande och vägstyrelse som verkställande lokalt organ. Kunglig Maj:t skulle före 1/7 1935 göra indelningen i vägdistrikt, som inte skulle omfatta kommuner i olika län, dvs man var på väg mot en länsindelning. 1937-43 fanns 170 vägdistrikt på landet; staden var väghållare inom sitt område. Byggnad och underhåll sköttes av vägstyrelsen. Vägdistrikten blev större 1937, men först 1944 blev länet vägdistrikt. Väg- och vattenbyggnadstyrelsen var fortfarande det centrala ämbetsverket men den närmaste tillsynen skötte länsstyrelsen med hjälp av vägingenjören. 1944 förstatligades vägväsendet genom lag (SFS 1943:431 och instruktion för vägförvaltningen 1943:681). Det finns dock fortfarande enskilda vägar skötta av vägförening eller vägsamfällighet.
Inom den statliga vägförvaltningen fanns också hamnavdelningar, som sysslade med muddring och farleder enligt SFS 1943:681 (se 14.5).
1/7 1967 tillkom sju regionala byggnadsdistrikt och projekteringskontor som egna arkivbildare inom Statens Vägverk genom att den tidigare byggnadsavdelningen inom vägförvaltningen bröts ut. Byggnadsdistrikten lydde direkt under centralförvaltningen och inte under länets vägförvaltning (instruktion 1967:258, ändrad 1975:1066, 1977:1132). De skulle på beställning utföra vägarbeten i egen regi eller på entrepenad inom sina planeringsområden. Under varje byggnadsdistrikt fanns ett antal arbetsplatser, men dessa var inte egna arkivbildare.
Den ökande bil- och busstrafiken från början av 1920-talet var givetvis en anledning till att det gamla vägförvaltningsystemet inte ansågs fungera. Problem uppstod först i storstäderna. I Stockholm låg automobilregistret under Överståthållarens polisärenden; arkivet börjar med velocipedrulla 1894- ; körkortsserien börjar med rulla över tillstånd för droskkuskar 1878. Både bil- och körkortsregistret flyttades i Stockholm 1948 från polisen till Överståthållarämbetet.
Automobiltrafiken i landet reglerades redan från 1907 (SFS 1906:90). Då infördes tillstånd att köra bil, dvs körkort, och vid länsstyrelse inrättades automobilregister, senare bara kallat bilregister, och besiktningsman för bilar m fl motorfordon. Denne stod under tillsyn av både Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och länsstyrelsen (SFS 1930:354, 356). I Stockholm, Göteborg och Malmö fanns från 1931 särskild besiktningsorganisation för motorfordon, men länens besiktningsmän blev inte statstjänstemän förrän 1947 (SOU 1965:43 s 39 f, även 1965:42). Besiktningsman prövade för körkort och typbesiktigade motorfordon. Enligt SFS 1930:360 krävdes läkarintyg för att ta körkort, och 1930:361 innehåller formulär för körkort (ersätter 1923:380). Ny instruktion kom i SFS 1936:564, då länsbesiktningsman infördes i Stockholm och Göteborg; 1943 infördes samma för Norrlandslänen. Villkoren för att få körkort reglerades närmare i SFS 1923:280-281, ersatt av 1930:359. Nykterhetsprövning infördes 1923. I vissa län blev automobilavdelningarna vid länsstyrelserna egna arkivbildare från 1915, i andra från 1920-talet. Från 1953 ingick bil- och körkortshantering i länsstyrelsens allmänna sektion, som från 1971-07-01 blev allmänna enheten.
Statens bilinspektion inrättades från 1948 med instruktion för distriktsmyndigheterna, som då var 14 men sedan blev flera (SFS 1947:374). SFS 1940:910 om yrkesmässig trafik och 1951:648 (vägtrafikförordningen) beskriver besiktningsmans uppgifter. Han skulle typbesiktiga motorfordon, inspektera körskolor och utföra körkortsprövningar samt ha undervisning för polisen om motorfordon och flygande besiktning. Nya instruktioner kom i 1964:806, ändrad genom 1965:697. Årlig kontrollbesiktning av äldre bilar infördes 1965. Denna och registreringskontrollen av nya bilar övertogs då av det statliga bolaget AB Svensk Bilprovning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, från 1/7 Statens Vägverk, var chefsmyndighet för Statens Bilinspektion och utövade tillsyn över Svensk Bilprovning.
Bilinspektionen skötte typbesiktning av bilar och körkortsprov t o m 1967 men uppgick från 1968 i det nybildade Trafiksäkerhetsverket (TSV, som övertog uppgifter som tidigare legat hos trafikbyrån vid Statens Vägverk). TSV fanns t o m 1992, då uppgifterna övertogs av Vägverket (SFS 1988:282 upphävdes av 1992:1467). Ursprunget till Trafiksäkerhetsverket var Högertrafikkommissionen och dess länsombud, som upphörde 31/12 1967; arkiven insändes till Högertrafikkommissionens trafiksäkerhetsavdelning. Trafiksäkerhetsverket hade 7 regionala distrikt samt lokalkontor 1968-1983 med personal för körkorts- och fordonskontroll (instruktioner 1967:654, 1975:1068, 1985:345, 1988:282).
Redan 1907 infördes länsbokstäver för bilskyltar: A stod för Stockholms stad, B för Stockholms län, C för Uppsala län, D för Södermanlands län osv. Detta gällde fram till början av 1970-talet. Genom SFS 1971:819 tillkom det centrala bilregistret i Örebro, men länsstyrelsen fortsatte att förmedla uppgifter dit. Fortfarande fanns de gamla länsbokstäverna, men i biltäta län hade systemet byggts ut till AA, BA, OA etc, och litet senarer byttes skyltarna ut mot de nya med tre bokstäver + tre siffror, slumpvis sammansatta. Man kan numera mot särskild avgift få en specialkomponerad skylt med t ex firmanamn på högst sex bokstäver. Från 1996 har bilregistret flyttats från länsstyrelserna till Vägverket. Bilregisterförfattningar är: 1930:352 upphävd av 1951:743, 1932:339, 1937:47, 1942:616, 1943:105 (besiktningsregler för olika fordon).
Från 1944 fanns dels en länsbaserad statlig vägförvaltning, som omfattade både landsbygden och en del mindre städer, dels några nämnder, som skulle säkra det lokala inflytandet över vägfrågorna. Vägnämnd var ett kommunalt rådgivande organ. Landet indelades i vägnämndsområden (SFS 1943:683), som ofta omfattade mer än en kommun - kommunerna var fortfarande mycket små. Vägnämnden bestod av fem ledamöter utsedda av kommunalfullmäktige, eller om flera kommuner ingick, av ombud från dessa. Alla kommuner hade inte kommunalfullmäktige 1944. Vägnämnden utsåg en av sina ledamöter till ledamot i länsvägnämnden (på Gotland var det två ledamöter) och en i Vägsynenämnd. Uppgiften att vara vägnämnd kunde fullgöras av stadsfullmäktige eller kommunfullmäktige, så särskild vägnämnd behövde inte tillsättas. Vägnämndens arkiv var inte stort och det följde ordförande och kunde alltså flytta från den ena kommunen till den andra. Vägnämnden i Rönninge har efterlämnat två volymer 1953 (Arkivregister för Stockholms län).
Länsvägnämnd 1944-91 inrättades enligt SFS 1943:436 för att ge länets invånare något inflytande över vägväsendet. Den var också rådgivande och skulle verka för att vägfrågor gemensamma för flera eller alla vägnämndsområden i länet fick den bästa lösningen. Ledamöterna valdes på fyra år. Länsstyrelsen utsåg två, varav en skulle representera städerna i länet, och skogsvårdsstyrelsen utsåg två; eftersom landsting och hushållningssällskap utsåg ledamöter i skogsvårdsstyrelsen fick de därmed även något inflytande över vägfrågor. Länsvägnämnden upphörde 1991-06-30 (SFS 1991:59 upphävde instruktionen i 1971:959), och dess handlingar återfinns förmodligen hos länsstyrelsen eller i vägförvaltningens arkiv, eftersom den egna arkivbildningen var obetydlig.
Vägsynenämnd ska finnas enligt lag om allmänna vägar (SFS 1943:431 § 54). Den kan föreskriva fastighetsägare att ta bort eller ändra stängsel eller annat som kan skymma vägbanan eller vara en fara för trafiksäkerheten. Vägsynenämnd utsågs för samma område som vägnämnd och för stad eller stadsliknande samhälle (köping och municipalsamhälle) där det fanns väg - man skilde alltså mellan väg och gata, som var tätortens eget ansvar. Länsstyrelsen utsåg ordförande och en ledamot, och vägnämnd eller myndighet som utövade vägnämnds funktion utsåg en ledamot. Enligt SFS 1943:684 ska den som vill ha en fråga prövad av vägsynenämnd ansöka om detta hos länsstyrelsen. Om denna finner att ärendet ska prövas av vägsynenämnd, ska ansökan översändas till nämndens ordförande, som ska hålla sammanträde inom 2 månader, eventuellt på platsen, om syn är nödvändig.
Övervakning av trafiken på vägar och gator lades på polisen, som ju skulle upprätthålla ordningen. Fortfarande på 1910-talet kunde man skriva lokala ordningsföreskrifter för trafik i en stad utan ett ord om biltrafik (Uddevalla). Ordningspolisen i städerna blev trafikövervakare.
Spårvägsstyrelse tillsattes i de städer som införde spårväg under slutet av 1800- och början av 1900-talet, nämligen Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping, Helsingborg, Jönköping. Uppsala hade också spårvagn, men där hade man i stället ett bolag som hade koncession på trafiken till 1932.
Länstrafikledare tillsattes av Statens Trafikkommission med stöd av dess instruktion (SFS 1940:747 § 26 jfr 1944:21) för att sköta ärenden rörande regleringen av trafiken i länet. De upphörde 1950 tillsammans med Trafikkommissionen (SFS 1950:16), som var överordnad myndighet tillsammans med länsstyrelsen. Länsstyrelsen fortsatte reglering av trafiken på landet, eftersom landshövdingen var högste polischef i länet.
För tillsyn av trafiken på vägarna inrättades från 1965, då polisen förstatligades (se 24.6) en länstrafikgrupp i varje län. Den skulle stå till länspolischefens förfogande. Administrativt knöts den till poliskåren (=polisdistriktet) i residensstaden men i vissa län till en annan större poliskår.
Olika lokala organ för trafiken har funnits i kommunerna. T ex hade Almunge kommun (senare Uppsala) trafiknämnd 1949-63 och den efterträddes av trafiksäkerhetskommitté 1966-68 (Arkivregister för Stockholms län). Stockholms läns landsting hade trafiknämnd (kommunalkalendern 1985 s 460). Blidö kommun (senare Norrtälje) hade trafikråd 1958-70 enligt Arkivregistret. Kommunikationsnämnden i Uppsala arbetade med busstrafik och parkeringsfrågor sedan 1920. Östhammars stads kommunikationsnämnd åstadkom 1 volym 1932-50 (Arkivregister för Stockholms län).
Färdtjänstnämnd organiserade taxiresor för sjuka och handikappade i större kommuner. Stockholms landsting har färdtjänstnämnd enligt Arkivregistret och Göteborgs kommun har det sedan 1990 (Göteborgs kommunalkalender 1994 s 201). Tidigare skötte spårvägsstyrelsen i Göteborg denna uppgift.
Enligt SFS 1964:731 skulle statlig trafiknämnd finnas i varje kommun från 1965 för att besluta om lokala trafikföreskrifter. Enligt SFS 1978:234 och 581 avvecklades dessa trafiknämnder och beslutanderätten om trafikföreskrifter flyttades till kommunerna. I Göteborg blev byggnadsnämnden 1979 samtidigt trafiknämnd, men särskild trafiknämnd för väghållning och kollektivtrafik finns enligt 1994 års kommunalkalender. De äldre statliga trafiknämndernas arkiv kan ha lämnats till länsstyrelsen enligt Riksarkivets skrivelse 1978-12-11 angående överlämnande av handlingar till kommun och länsstyrelse, men de kan också ha lämnats till det lokala polisdistriktet.